广珠城际铁路主线的运营权移交给广州地铁，将支线运营权移交给江门市有关方面，用于“江门地铁”的建设。

　　广珠城际铁路呈南北走向，是中国“八纵八横”高速铁路网京哈~京港澳通道的南端部分，也是珠三角城际快速轨道交通的主干线路之一。

　　广珠城际铁路2005年动工建设，其中，广州南站至珠海北站段和小榄站至新会站段2011年通车，珠海北站至珠海站段2012年开通运营，总算是全线贯通。

　　广珠城际被玩坏了，本来是想当地铁用，所以设站密集，而且大部分站没有待避线。开通的前几年也确实是当地铁用的，都是本线车，排图还比较有规律，但有两个问题导致广珠城际排图越来越混乱：

　　一是从2015年开始珠海充值了不少跨线车，从此广珠城际就多了个任务，让珠海中山两市接入全国高铁网。跨线车只停珠海、中山、广州南，再加上很多站没有待避条件，对排图有不小的影响。现在已经有20对左右的跨线车了，搞得小站只能插空安排停站。

　　二是2018年江湛铁路开通，这条线要借道广珠城际广州南至小榄段和江门支线进广州南，大部分车次在广州南至江门区间一站不停，占用了很大一部分运力。

　　广州南至小榄段一天大约130对车，接近饱和，也是广东路网的最大瓶颈，导致其他路段加车困难。这一段需要兼顾跨线车和去江门/粤西的车，能安排停站的大部分还是广州南-珠海车次，而且只有顺德和容桂这两个站还算正常，别的站要么没开，要么半死不活。

　　130对车里面大约70对往南去珠海，小榄到珠海这一段情况稍好，排图比较宽松，只有20对左右的跨线车会有点影响。中山北、中山、南朗、珠海北、唐家湾、明珠这几个站全天有车，珠海又充值了小交路列车带活了前山站，剩下的就只有关停的东升和新开的翠亨。

　　另外约60对去江门和粤西，需要走江门支线，这也是状况最差的一段。去粤西的车大部分在江门支线上中间不停站，导致以前还算繁忙的古镇、江门东、新会三个站都是一天不到10对车，可惜了江门东站那么好的位置。然后江海和礼乐又拖了很久才开，现在基本是废的。

　　第二个问题近期就能缓解，等待2025年或2026年广湛高铁开通，走江门支线和江湛线去粤西的车大部分可以缩短至阳江或江门，再增加一下小站的停靠车次，恢复一点城际属性。

　　更远一点，2028年深江铁路开通，到时候从珠海去深圳不用绕广州南，也可以再挖掘一下中山到珠海这一段的潜力。

　　第一个问题短期内的希望是珠肇高铁，大概2027-2028年开通，但也只能解决部分问题，就是珠海去西南地区的跨线车不用再走广珠城际了。

　　一、跨线的运行区段由“怀化南站至珠海站”调整为“怀化南站至深圳北站”，列车取消停靠中山站和珠海站，新增停靠虎门站和深圳北站。

　　G6156/G6157的运行区段由“珠海站至怀化南站”调整为“深圳北站至怀化南站”，列车取消停靠珠海站和中山站，新增停靠深圳北站和虎门站。

　　D941/D944与D7132合并，合并后的车次为D941/D944，运行区段为“上海虹桥站至佛山西站”。

　　D942/D943与D7131合并，合并后的车次为D942/D943，运行区段为“佛山西站至上海虹桥站”。

　　D3842/D3843与D7137合并，合并后的车次为D3842/D3843，运行区段为“佛山西站至昆明南站”。

　　D3812/D3809与D7138合并，合并后的车次为D3812/D3809，运行区段为“昆明南站至佛山西站”。

　　江门支线的运行区段由“香港西九龙站至湛江西站”调整为“香港西九龙站至怀集站”，并把车次改为G6048，列车取消停靠江门站、开平南站、阳江站、茂名站和湛江西站，新增停靠三水南站、肇庆东站和怀集站。

　　G6046/G6047的运行区段由“湛江西站至香港西九龙站”调整为“怀集站至香港西九龙站”，并把车次改为G6047，列车取消停靠湛江西站、茂名站、阳江站、开平南站和江门站，新增停靠怀集站、肇庆东站和三水南站。

　　除大站快车之外的所有列车都必须停靠南沙站，以方便南沙人民往来广州中心城区（备注：南沙站可与广州地铁18号线万顷沙站出站换乘。从万顷沙站出发，大站快车半小时可直达珠江新城）。深湛铁路上的其他车站均实施“随机跳停制度”。

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