中新社上海1月18日电(浦帆)随着中国跃升成为全球第一大汽车出口国，中国汽车出海也面临运力短缺、运价上涨等挑战。不少中国车企开始自建船队，摇身一变成了“船东”。

　　1月17日，上汽集团委托中国船舶集团建造的首艘远洋汽车运输船“上汽安吉申诚”号首航。作为第一艘由中国船东投资建设、全球现役装载量最大的清洁能源汽车滚装船，“上汽安吉申诚”号搭载约5000辆自主品牌新车驶向欧洲。

　　1月10日及15日，比亚迪“出海船队”中的首艘汽车滚装船，分别在山东港口烟台港、深汕小漠国际物流港两地举行了交船、首航仪式。据了解，未来两年内，比亚迪还会有另外7艘滚装船陆续投入运营。

　　车企为何斥巨资自建船队？同济大学汽车产业与技术战略研究中心主任王宁告诉中新社记者，汽车出海需求的增长是最核心的驱动力，从中国目前汽车出海的趋势来看，无论是燃油车还是新能源车都非常乐观。

　　近年来中国汽车出口表现越来越亮眼。2021年、2022年，中国汽车出口量连续迈上200万辆、300万辆台阶。据海关总署发布的数据显示，2023年，中国汽车出口量跨越了两个百万级台阶，达到522.1万辆，同比增长57.4%，出口总额1016亿美元，同比增长69%。

　　“我们投资造了这么多船，实际上是对汽车出海的未来预期拥有坚定信心的表现。”上汽国际党委书记、副总经理赵爱民表示，上汽近年来海外市场业务快速增长，去年海外销量达到120.8万辆，今年的目标是135万辆甚至更高，“在这样的背景下，自建船队的核心目的是保障供应链的稳定，增强成本竞争力”。

　　汽车远洋运输需求旺盛也带来了连锁反应。克拉克森研究发布的《全球汽车运输船贸易及运输》2023年报中显示，汽车运输船处于有史以来最强劲的市场行情，租船市场依旧相当火爆。截至2023年末，6500标准车位汽车运输船一年期租金为一天115000美元，较一年前水平进一步上涨10%，已经是此前(2008年二季度)高位水平的两倍多。

　　金麒表示，相对于全球远洋汽车贸易量的增速来说，运力是滞后的。运价、租金的增长一方面归因于汽车运输船短缺，一方面也是因为物流成本面临着不确定性。

　　国务院办公厅发布的《关于推动外贸稳规模优结构的意见》中专门提到培育汽车出口优势：各地方、商协会组织汽车企业与航运企业进行直客对接，引导汽车企业与航运企业签订中长期协议。

　　值得一提的是，在汽车运输船制造领域，中国船企近年来占据了主导地位，据中国船舶工业行业协会数据显示，2023年中国船企的汽车运输船新接订单量占全球总量的82.7%。得益于此，比亚迪、奇瑞、上汽等车企在组建船队时，也多向国内船企定制。

　　买船会不会成为中国车企的趋势？在金麒看来，这主要取决于车企出口的目的国，如运往俄罗斯、中亚国家，水运并不是最优选项；而运往欧洲、美洲、中东等国家及地区，水运的成本优势就能得以体现，“但随着中国出口到一定量，越来越多的车企可能会做船东”。

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